Seit über zwei Jahrzehnten ist die «Rollende Landstrasse» (RoLa) Teil der Schweizer Verkehrspolitik. Ursprünglich als pragmatische Übergangslösung zur Entlastung der Alpenstrassen gedacht hat sich das Angebot als Alternative zum unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) entwickelt: Vielleicht effizienter, wirtschaftlicher (dank Subventionen), aber vor allem ökologisch sinnvoller als Transitfahrten auf der Strasse — dachte man. Jetzt stellt die Betreiberin RAlpin AG den Betrieb der RoLa ein.
Ich muss gestehen. Die Idee, Lastwagen im Transit zwischen Süddeutschland und Norditalien auf die Bahn zu verlagern und den Chauffeur in derselben Zugkomposition in einem separaten Bahnwagon mitzuschicken, übte auch auf mich anfänglich eine gewisse Faszination aus. Und auch einer gewissen Logik entbehrte das Konzept nicht: Es war die konsequente Fortsetzung des Autoverlads, wie ich ihn in Kindheitsjahren zwischen Göschenen und Airolo im gelben Volvo 240 meiner Eltern sitzend auf dem Wege in die Toscana erleben durfte.
Effiziente Logistik verträgt keinen Anachronismus
Den gelben Volvo 240 gibts nicht mehr — zumindest jenen meiner Eltern. Das schwedische Vorzeigemodell hat längst Oldtimer-Status. Und im Lichte der Entwicklung von Transport und Logistik wirkt auch das Konzept der RoLa mittlerweile wie ein Anachronismus.
Tatsächlich stehen Aufwand und Ertrag bei der RoLa schon seit Jahren in einem eklatanten Missverhältnis. Während der Nutzen der RoLa sinkt, bleiben die Kosten konstant hoch. Rund 100 Millionen Franken Subventionen für ein Angebot, das immer weniger nachgefragt wird, waren schon vor fünf Jahren kaum zu rechtfertigen – zumal die Verlagerungsziele und der Klimanutzen im Vergleich zum UKV deutlich schlechter abschneiden. Es war schon lange nicht einzusehen, warum die RoLa pro Lastwagen deutlich höhere staatliche Abgeltungen erhalten hat, während ihre Wirkung für Umwelt und Verkehrsverlagerung abgenommen hatte.
Rollende Landstrasse hatte Schwächen
Hinzu kommen strukturelle Schwächen: Die RoLa transportiert nicht nur Fracht, sondern auch unnötige Totlast – etwa die LKW-Fahrerkabine samt Chauffeur. Dieser unnötige Energieaufwand untergräbt das Argument der Umweltfreundlichkeit. Auch die notwendige Spezialinfrastruktur wie Terminals und Niederflurwagen verursacht hohe Investitionskosten, die in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Nutzen stehen.
Angesichts all dessen ist die rasche und geordnete Einstellung des Betriebs der RoLa Ende 2025 nicht nur konsequent, sondern überfällig. Die frei werdenden Mittel könnten gezielt in den Ausbau des UKV und moderne Umschlagstechnologien investiert werden. Das wäre verkehrs‑, umwelt- und finanzpolitisch deutlich sinnvoller.
