La situation de départ parle d’elle-même. Rien qu’aux CFF, selon leurs propres chiffres, le personnel de bord est victime d’agressions environ dix fois par jour, soit environ 3 600 cas par an. Ce qui frappe dans ces agressions, ce n’est pas tant leur nombre, qui reste stable au fil des ans, que leur nature : leur fréquence stagne, mais les agressions deviennent plus brutales. Cela justifie la prise de mesures. Les responsables politiques et les autorités ont désormais réagi.
Les caméras corporelles : un outil qui a déjà trouvé son équilibre
Depuis l’introduction des caméras corporelles en septembre 2024, la police des transports montre comment une protection ciblée peut se concrétiser. Selon les CFF, après un an, les agressions contre ses agents avaient diminué d’environ 11 % par rapport à auparavant.
La manière dont ce matériel est utilisé est particulièrement révélatrice : sur 331 activations au cours du premier semestre, 224 ont été rapidement interrompues, car la situation s’est souvent apaisée d’elle-même après la mise en marche ; seules 15 enregistrements ont été transmis aux autorités pénales. On n’enregistre donc que ce qui est nécessaire – et on efface dès que l’objectif est atteint.
Un moyen modéré, efficace et strictement limité. Il constitue un bon point de référence pour toute autre mesure.
Taser : la question n’est pas de savoir si, mais à quel niveau la réglementation s’applique
La police des transports est aujourd’hui autorisée à utiliser des menottes, des sprays irritants, des chiens de service, des matraques et des bâtons de défense, ainsi que des armes à feu. En revanche, elle n’est pas encore autorisée à utiliser des appareils à décharge électrique (« Taser »). Cette exclusion n’est pas prévue dans la loi elle-même, mais dans l’ordonnance correspondante (VST). Il s’agit là de bien plus qu’une simple formalité : le Conseil fédéral peut adapter l’ordonnance sans passer par la voie d’une nouvelle loi. C’est précisément ce qu’il a annoncé après l’adoption par le Parlement de la motion Buffat (23.4291).
La question fondamentale se pose donc désormais autrement. Un Taser porte atteinte à l’intégrité physique. Et lorsqu’un moyen d’intervention a un impact aussi profond, on peut légitimement se demander si les points décisifs – quand peut-il être utilisé, contre qui, dans quelles limites – ne devraient pas figurer dans la loi plutôt que dans une ordonnance.
Les deux points de vue sont défendables. Plus l’instrument est radical, plus il y a de raisons de ne pas laisser l’administration fixer seule les lignes directrices.
Les armes à électrochocs restent controversées
Les forces de police cantonales utilisent le Taser depuis 2008 ; son utilisation a augmenté, tandis que celle des armes à feu a diminué. Les partisans y voient une alternative moins violente au pistolet, notamment dans l’espace confiné d’un wagon de train. Amnesty International conteste cette vision : plus l’appareil est répandu, plus le seuil d’inhibition est bas – et plus le risque de blessures graves, voire de décès, est élevé ; de telles armes devraient être réservées à des unités spécialisées, et non à un usage quotidien. Le Conseil fédéral souhaite examiner, avant toute décision, si et dans quelles circonstances l’utilisation d’un Taser par la police des transports est réellement justifiée.
Cet examen doit être pris au sérieux.
Le point délicat : des mains privées, un pouvoir souverain
La police des transports n’est pas une autorité publique. Elle appartient aux CFF et exerce néanmoins un pouvoir de contrainte souverain. Cela est garanti juridiquement : la loi fédérale correspondante autorise expressément cette délégation. Mais plus l’arsenal de moyens s’étoffe – de la caméra corporelle au Taser en passant par la caméra en temps réel –, plus le fait que la contrainte et la surveillance soient exercées par un organisme privé prend de l’importance. Cela exige des limites claires, une affectation précise des moyens et une surveillance vigilante de la part de l’Office fédéral des transports (OFT).
Quiconque agit au nom de l’État devrait être soumis aux mêmes contraintes strictes que l’État lui-même.
Vidéosurveillance : l’atteinte la plus sensible
C’est la vidéosurveillance en temps réel prévue dans les véhicules qui va le plus loin. Elle touche directement à la vie privée et relève de la nouvelle loi sur la protection des données. Il existe déjà une ordonnance spécifique sur la vidéosurveillance pour les transports publics, qui devrait être adaptée.
Ici aussi, l’ancienne triade reste déterminante : une base juridique claire, un véritable intérêt public et le moyen le moins intrusif possible – complétée par une limitation stricte de la finalité et des délais de suppression clairs.
Il est important de faire la distinction suivante : l’accès en direct à l’image d’une caméra est différent de l’analyse a posteriori d’un enregistrement. Il faut définir clairement où se situe exactement ce seuil.
Les discussions ont commencé – les délibérations doivent suivre
Cette semaine (le 8 juillet 2026), à Berne, à l’invitation de l’Office fédéral des transports, la Confédération, les cantons, les entreprises de transport et la police des transports se sont réunis et ont lancé un plan d’action national. Dans un premier temps, il s’agit de dresser un état des lieux. Il est prévu d’améliorer la coordination des interventions policières au-delà des frontières cantonales, d’organiser des formations à la désescalade et de réviser les réglementations relatives aux caméras corporelles, aux Tasers et à la vidéosurveillance en temps réel.
La Confédération répond ainsi aux mandats issus des motions Buffat et Marchesi. La nécessité d’agir est reconnue, mais pas les moyens. Pour chaque instrument, il reste à déterminer s’il est efficace, s’il est nécessaire et s’il reste raisonnable – et à quel niveau il doit être ancré.
