Depuis plus de deux décennies, la chaussée roulante (RoLa) fait partie intégrante de la politique suisse des transports. Initialement conçue comme une solution transitoire pragmatique pour désengorger les routes alpines, cette offre s’est développée pour devenir une alternative au transport combiné non accompagné (TCNA) : peut-être plus efficace, plus économique (grâce aux subventions), mais surtout plus écologique que le transit routier, pensait-on. Aujourd’hui, l’exploitant RAlpin AG met fin à l’exploitation de la chaussée roulante.
Je dois avouer que l’idée de transférer les camions en transit entre le sud de l’Allemagne et le nord de l’Italie sur le rail et d’envoyer les chauffeurs dans le même train, dans un wagon séparé, m’avait initialement fasciné. Et le concept n’était pas dépourvu d’une certaine logique : il s’agissait de la suite logique du transport de voitures, tel que je l’avais connu dans mon enfance entre Göschenen et Airolo, assis dans la Volvo 240 jaune de mes parents, en route pour la Toscane.
Une logistique efficace ne tolère pas l’anachronisme
La Volvo 240 jaune n’existe plus, du moins celle de mes parents. Ce modèle suédois emblématique a depuis longtemps acquis le statut de voiture de collection. Et à la lumière de l’évolution des transports et de la logistique, le concept de la chaussée roulante semble désormais anachronique.
En effet, depuis des années, les coûts et les bénéfices de la chaussée roulante sont manifestement disproportionnés. Alors que l’utilité de la RoLa diminue, ses coûts restent élevés. Il y a cinq ans déjà, il était difficile de justifier les quelque 100 millions de francs de subventions accordées à une offre de moins en moins demandée, d’autant plus que les objectifs de transfert et les avantages pour le climat sont nettement moins bons que ceux du trafic individuel motorisé. Il était depuis longtemps incompréhensible que la chaussée roulante bénéficie de subventions publiques nettement plus élevées par camion alors que son impact sur l’environnement et le transfert modal diminuait.
La chaussée roulante présentait des faiblesses
À cela s’ajoutent des faiblesses structurelles : la chaussée roulante RoLa ne transporte pas seulement du fret, mais aussi une charge morte inutile, comme la cabine du camion et le chauffeur. Cette dépense d’énergie inutile sape l’argument de la respect de l’environnement. L’infrastructure spéciale nécessaire, comme les terminaux et les wagons à plancher surbaissé, entraîne également des coûts d’investissement élevés qui sont sans commune mesure avec les avantages réels.
Compte tenu de tout cela, l’arrêt rapide et ordonné de l’exploitation de la chaussée roulante à la fin de 2025 est non seulement logique, mais aussi nécessaire depuis longtemps. Les fonds ainsi libérés pourraient être investis de manière ciblée dans le développement du transport combiné et dans des technologies de transbordement modernes. Cela serait beaucoup plus judicieux sur le plan de la politique des transports, de l’environnement et des finances.
