Michael Gehrken
Michael Gehrken est ancré depuis de nombreuses années dans le paysage suisse de la mobilité, en tant que communicateur, directeur d'association et stratège. Après avoir débuté dans le journalisme, il a rejoint l'administration fédérale, où il a d'abord occupé le poste de responsable de la communication de l'Office fédéral des routes (OFROU), puis celui de coresponsable de la communication sur la NLFA à l'Office fédéral des transports (OFT).
De 2006 à 2014, il a dirigé l'Association suisse des transports routiers ASTAG et a marqué de son empreinte la communication du secteur pendant cette période. Aujourd'hui, en tant que président de L-drive Suisse, l'organisation faîtière des moniteurs d'auto-école suisses, il est à la tête d'une voix importante dans le domaine de la sécurité routière et de la formation.
Avec la plateforme mobility-360.ch, Michael Gehrken s'engage en faveur d'une couverture médiatique indépendante, factuelle et tournée vers l'avenir sur tous les aspects de la mobilité, des nouvelles technologies aux évolutions sociales. Ses textes allient son expérience dans les domaines de la politique, de l'économie et de la pratique à une vision claire de la mobilité de demain.
La Confédération gagne du temps pour le transfert modal
• Le mandat constitutionnel reste inachevé, car la Confédération mise sur les subventions d’exploitation.
• En 2035, elle devra à nouveau se demander si la Suisse doit s’accrocher à l’illusion du transfert modal.
Le mandat est clair. En 1994, les électeurs ont exigé que le nombre de trajets de camions à travers les Alpes, d’une frontière à l’autre, soit limité. Le Parlement souhaitait finalement ramener ce nombre à 650’000 par an. Mais la réalité se moque de cet objectif.
Le mandat de transfert reste inachevé
En 2024, environ 960 000 camions ont traversé les Alpes, soit plus qu’auparavant. La Confédération est donc loin du compte depuis des années. Malgré cela, un débat honnête sur des mesures plus strictes fait défaut. Ou sur l’abandon de l’illusion du transfert.
La fin de la « Rola » aggrave la situation
Un nouveau revers menace désormais. Fin 2025, la « route roulante », qui transférait chaque année environ 70 000 camions vers le rail, était supprimée. Par conséquent, le cap du million pourrait être franchi en 2026. C’est précisément là qu’intervient le projet du Conseil fédéral. Certes, il stabilise provisoirement le transport combiné, comme le montre notre analyse. Mais il ne renverse pas la tendance. Et limiter les dégâts n’est pas une politique des transports ambitieuse.
Le Conseil fédéral ne remet pas davantage en cause la RPLP
Ce que le projet omet est frappant. En effet, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations reste le véritable instrument de pilotage. Pour favoriser le transfert modal, il faudrait agir sur le prix. Au lieu de cela, la Confédération distribue des subventions d’exploitation et espère des jours meilleurs. C’est une solution de facilité, mais cela ne suffit pas. Dans le même temps, il existe de bonnes raisons de ne pas alourdir davantage la charge pesant sur le transport routier de marchandises.
Le Conseil fédéral reste trop timide
Les 486 millions de francs permettent d’éviter le naufrage. À cet égard, ils méritent d’être approuvés. Mais ils ne remplacent pas une stratégie. Tant que les sillons resteront peu fiables et que le prix ne jouera pas de rôle incitatif, l’objectif de transfert restera lettre morte. La Confédération gagne du temps. Rien de plus.
Et en 2035, elle devra une fois de plus se demander si elle souhaite réellement s’accrocher à l’illusion du transfert modal.
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Michael Gehrken
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