Le TCS électrifie son service de dépannage avec l’ID. Buzz Cargo, comme l’indique Volkswagen Utilitaires dans la salle de presse du groupe AMAG. Le premier véhicule a été mis en service début 2025 en Suisse centrale. Un deuxième a suivi dans l’agglomération vaudoise. Le troisième vient d’être remis aux patrouilleurs et patrouilleuses de Zurich.
Trois véhicules sur une flotte de 250
Ce chiffre est indispensable à toute analyse sérieuse. Le TCS exploite le plus grand service de dépannage du pays, avec environ 250 véhicules. Trois véhicules électriques représentent un peu plus d’un pour cent.
Cela n’enlève rien à l’importance de cette avancée. Cela ne fait que la décrire correctement. En effet, les exploitants de flottes passent rarement à l’électrification d’un seul coup. Ils procèdent d’abord à des essais dans différentes régions et sur différents types de relief.
C’est exactement ce qui se passe ici. La Suisse centrale, le canton de Vaud et Zurich couvrent des profils d’intervention très différents. Ce n’est qu’ensuite que sont prises les décisions d’achat portant sur des quantités plus importantes.
Pourquoi le service de dépannage est un cas d’utilisation difficile
Un véhicule de dépannage représente l’un des cas d’utilisation les plus exigeants pour une motorisation électrique. Les raisons tiennent au mode de fonctionnement.
Les interventions ne sont pas prévisibles. Un véhicule peut se trouver le matin en plaine et à midi en montagne. Il est rarement possible de retourner au dépôt pour recharger la batterie.
À cela s’ajoutent de longues périodes d’immobilisation sur le lieu d’intervention. Les feux de détresse, les projecteurs de travail, le compresseur et le chauffage consomment alors de l’électricité. Ces consommations n’apparaissent dans aucune mesure normalisée.
Les exigences imposées au véhicule sont également élevées. Il faut une transmission intégrale, une charge utile importante et un faible rayon de braquage. Volkswagen cite l’ID. Buzz Cargo 4MOTION comme le seul modèle répondant à ces trois critères. Il s’agit là d’une affirmation du constructeur. Elle est toutefois plausible, car la transmission intégrale reste l’exception chez les utilitaires électriques.
Sur le plan technique, le véhicule est propulsé par deux moteurs électriques. À eux deux, ils développent une puissance de 250 kW, soit 340 ch. La batterie a une capacité de 79 kilowattheures et se recharge à une puissance pouvant atteindre 185 kilowatts. Volkswagen annonce une autonomie combinée WLTP de plus de 400 kilomètres.
À cela s’ajoute un avantage pratique. Le déploiement régulier de la puissance facilite le démarrage lors du remorquage. Quiconque a déjà déplacé un véhicule à l’aide d’une corde connaît la différence.
Augmentation de la charge admissible à 3,5 tonnes et la question du poids
Un détail mérite une attention particulière. Pour l’intervention du TCS, le poids total a été porté à 3,5 tonnes.
La raison tient à l’équipement embarqué. Le véhicule transporte une roue de secours à part entière, douze batteries de rechange différentes, un compresseur d’air, divers bidons et outils. À cela s’ajoute un onduleur doté de sa propre batterie.
Le poids constitue la principale contrainte pour les véhicules utilitaires électriques. En effet, la batterie de traction pèse plusieurs centaines de kilogrammes. Cette masse vient réduire la charge utile.
La Suisse a réagi très tôt à cette situation. Depuis le 1er avril 2022, les véhicules à propulsion zéro émission pesant jusqu’à 4 250 kilogrammes peuvent être conduits avec un permis de conduire de catégorie B. La condition préalable est que le surpoids provienne exclusivement de la propulsion zéro émission. Cette mesure s’appuie sur la motion Bourgeois.
Nouvelles règles pour les camionnettes électriques à partir d’octobre 2026
Cette réglementation va désormais être étendue. En août 2026, le Conseil fédéral a décidé de nouvelles adaptations. Les véhicules utilitaires électriques jusqu’à 4,25 tonnes devront être traités, dans une large mesure, de la même manière que les camionnettes conventionnelles jusqu’à 3,5 tonnes. Les modifications entreront en vigueur le 1er octobre 2026.
La portée de cette révision est importante. Elle ne se contente pas de reclasser les véhicules. Elle adapte plutôt certaines prescriptions en matière de circulation, de travail et de contrôle. Sont notamment concernées les prescriptions relatives au tachygraphe.
Cela est pertinent pour les exploitants de véhicules de service. En effet, jusqu’à présent, ces véhicules étaient en partie soumis aux prescriptions applicables aux véhicules à moteur lourds. La charge administrative s’en trouve ainsi sensiblement réduite.
Le service de dépannage doit pouvoir venir en aide aux voitures électriques lui-même
Un autre point va au-delà de la question de la motorisation. L’onduleur embarqué, équipé d’une batterie, rend le véhicule autonome. Il peut en outre recharger les batteries haute tension déchargées des voitures électriques.
Le TCS réagit ainsi à un nouveau type de sinistre. En effet, les voitures électriques en panne ne peuvent pas être remorquées avec des bidons. La quantité d’énergie stockée ne suffit pas pour aller loin. Elle doit permettre au véhicule d’atteindre la prochaine station de recharge.
C’est là le véritable enjeu du système. L’électrification du parc automobile modifie les exigences imposées au service de dépannage lui-même. Quiconque achète aujourd’hui des véhicules de service doit s’adapter à une nouvelle répartition des interventions.
L’objectif reste inchangé. Selon ses propres informations, le TCS résout les pannes sur place dans huit cas sur dix.
L’autonomie au quotidien et ce que le WLTP ne reflète pas
Une autonomie de plus de 400 kilomètres selon le WLTP semble confortable. La valeur réelle est inférieure.
Le cycle mesure la conduite, pas l’arrêt. Or, un véhicule de dépannage reste souvent à l’arrêt avec des consommateurs allumés. En hiver, le chauffage et une autonomie réduite de la batterie viennent s’y ajouter.
Volkswagen affirme que la capacité suffit pour toute une journée de travail sans recharge. Le communiqué ne fournit toutefois aucune preuve à l’appui. Après un an et demi d’exploitation, des données de consommation issues de l’utilisation sur le terrain seraient révélatrices.
Une leçon pour les gestionnaires de flottes dans le secteur des services
Pour les gestionnaires de flottes, ce cas est instructif. Il montre que l’électrification est possible dans le secteur des services, mais qu’elle nécessite des adaptations. La charge utile, l’équipement et la planification des interventions doivent être coordonnés.
Pour le marché des véhicules utilitaires, l’effet de signal est considérable. En effet, le TCS est une marque visible qui jouit d’une grande confiance. Ses véhicules jaunes sont présents sur la route et se font remarquer.
Et en matière de réglementation, le moment est propice. À partir d’octobre 2026, les fourgons de livraison électriques ne seront plus soumis à certains des inconvénients dont ils souffraient jusqu’à présent. Cela devrait faciliter d’autres décisions concernant les flottes.
Combien de dépanneuses électriques le TCS exploite-t-il ?
Trois. Elles circulent en Suisse centrale, dans l’agglomération vaudoise et, depuis peu, à Zurich.
Quelle est la taille totale de la flotte de dépannage du TCS ?
Environ 250 véhicules. Le TCS exploite ainsi le plus grand service de dépannage du pays.
Quel véhicule est utilisé ?
Le VW ID. Buzz Cargo 4MOTION. Il mesure 4,71 mètres de long et est propulsé par deux moteurs électriques d’une puissance combinée de 250 kW.
Quelle est la capacité de la batterie et l’autonomie ?
79 kilowattheures et plus de 400 kilomètres d’autonomie combinée selon le cycle WLTP. La recharge s’effectue à une puissance pouvant atteindre 185 kilowatts.
Pourquoi le véhicule a‑t-il été surchargé ?
Parce que l’équipement est lourd. À bord se trouvent une roue de secours, douze batteries de rechange, un compresseur, des bidons, des outils et un onduleur.
Quel est le poids maximal autorisé pour la catégorie B ?
Depuis avril 2022, jusqu’à 4 250 kilogrammes, à condition que le surpoids provienne exclusivement de la motorisation zéro émission.
Quels changements interviendront à partir d’octobre 2026 ?
Les véhicules utilitaires électriques jusqu’à 4,25 tonnes seront traités en grande partie de la même manière que les fourgonnettes jusqu’à 3,5 tonnes. Les réglementations relatives au tachygraphe, entre autres, seront adaptées.
Le véhicule peut-il recharger des voitures électriques en panne ?
Oui. Un onduleur équipé d’une batterie peut recharger des batteries haute tension déchargées suffisamment pour leur permettre d’atteindre la station de recharge la plus proche.
Combien de pannes sont dépannées sur place ?
Selon le TCS, huit sur dix.
Pourquoi le service de dépannage est-il difficile à électrifier ?
Parce que les interventions sont imprévisibles, que la recharge au dépôt est rarement possible et que les appareils consommant de l’énergie sur le lieu d’intervention absorbent une énergie supplémentaire.
