Au printemps, Audi avait annoncé l’A2 e‑tron comme modèle d’entrée de gamme dans le segment des voitures électriques. C’est désormais clair : l’Audi A2 e‑tron affiche une consommation de 12,8 kWh aux 100 kilomètres selon le cycle WLTP. C’est ce qu’Audi a annoncé début août, comme l’indique la salle de presse gérée par le groupe AMAG. Ces chiffres s’appliquent à la version de 140 kW équipée du pack efficacité en option. Cette valeur est provisoire. Selon le constructeur, l’A2 e‑tron serait ainsi l’Audi la plus efficace jamais conçue.
Consommation de 12,8 kilowattheures selon le cycle WLTP
Ce chiffre est nettement inférieur à la moyenne actuelle du marché. De nombreuses voitures électriques compactes consomment entre 15 et 18 kWh selon le cycle WLTP. Une réserve subsiste toutefois. En effet, les valeurs WLTP sont obtenues dans des conditions normalisées.
En hiver, à vitesse d’autoroute et avec le chauffage en marche, la consommation augmente sensiblement. De plus, cette valeur ne s’applique qu’à une configuration spécifique. Des jantes plus grandes ou d’autres équipements détériorent le bilan. Il convient donc de toujours comparer la même version.
L’aérodynamisme, principal levier d’amélioration
Audi annonce un coefficient de traînée de 0,24. Il s’agit du meilleur résultat de son segment des compactes. À partir d’environ 100 km/h, plus de la moitié de la consommation d’énergie est due à la résistance à l’air. Par conséquent, chaque amélioration se répercute directement sur l’autonomie.
La carrosserie suit le principe de la forme aérodynamique. À cela s’ajoutent des « Air Curtains », des « Gap Reducers » et des « Gap Breathers » au niveau des passages de roues. Une prise d’air de refroidissement active reste fermée en fonctionnement normal de l’ . Elle s’ouvre lors de la recharge, en cas de forte accélération et par forte chaleur.
Au total, ces mesures réduisent la consommation WLTP de jusqu’à 0,9 kWh aux 100 kilomètres, soit environ 7 %. L’aérodynamisme est donc le facteur individuel le plus efficace.
Technologie de propulsion avec carbure de silicium et circuit triangulaire
Le groupe motopropulseur est un moteur synchrone à excitation permanente. Audi cite trois améliorations.
Premièrement, le carbure de silicium remplace la technologie au silicium utilisée jusqu’à présent dans l’électronique de puissance. Cela réduit les pertes de commutation, en particulier en charge partielle. Selon les indications du constructeur, des procédés de modulation alternatifs permettent de les réduire jusqu’à 33 %.
Deuxièmement, le moteur utilise des lamelles plus fines, de 0,2 millimètre au lieu de 0,3 millimètre. Cela réduit les pertes dans le fer. De plus, le bobinage du stator passe d’un branchement en étoile à un branchement en triangle.
Troisièmement, une nouvelle huile à faible frottement réduit les frottements dans la boîte de vitesses. Le rapport de transmission long de 10,2 pour 1 fait également baisser le régime moteur à vitesse élevée.
Technologie de batterie et formulation discutable
La batterie a une capacité de 61 kWh et utilise des cellules au lithium-phosphate de fer. De conception « cell-to-pack », elle est directement collée dans le boîtier. Les cellules LFP vieillissent plus lentement et sont considérées comme thermiquement robustes. C’est pourquoi la batterie peut être rechargée régulièrement à 100 %.
Audi affirme que la batterie LFP ne contient pas de terres rares. Cette affirmation est techniquement erronée. En effet, le lithium, le fer et le phosphate ne font de toute façon pas partie des terres rares. Les terres rares se trouvent généralement dans les aimants permanents du moteur. Or, c’est précisément ce type de moteur qu’Audi utilise ici. La formulation suggère donc plus qu’elle ne peut tenir.
Mais ce qui est plus intéressant, c’est l’efficacité de recharge. Sur la Wallbox, le système atteint 89,6 %. Environ 10 % de l’énergie consommée est donc perdue. Ces pertes de recharge n’apparaissent dans aucune donnée WLTP. Elles ont néanmoins une incidence sur la facture d’électricité.
Recharge bidirectionnelle et question du réseau
L’A2 e‑tron prend en charge les fonctions Vehicle-to-Load et Vehicle-to-Home. Cela permet d’alimenter des appareils ou d’alimenter temporairement la maison. Une borne de recharge recommandée par Audi est nécessaire pour cela.
En Suisse, un obstacle supplémentaire vient s’ajouter. L’injection d’électricité dans le réseau domestique a une incidence sur le raccordement au réseau. Les gestionnaires de réseau exigent pour cela une déclaration préalable et des installations conformes aux normes . Il est donc recommandé à toute personne souhaitant recharger son véhicule de manière bidirectionnelle d’impliquer le gestionnaire de réseau de distribution dès le début du projet.
Lien avec l’Audi A2 historique
Gernot Döllner, président du directoire d’Audi AG, fait référence à l’A2 d’origine. Celle-ci a été produite de 1999 à 2005 et était dotée d’une carrosserie en aluminium. La version 3L TDI consommait environ trois litres aux 100 kilomètres.
Sur le plan commercial, l’A2 n’avait pas répondu aux attentes à l’époque. La construction en aluminium était coûteuse, le prix élevé. Aujourd’hui, ce modèle est considéré comme un classique. Le succès commercial de cette nouvelle édition dépendra avant tout de son prix.
Ce que le communiqué ne précise pas
Des informations essentielles font défaut. Audi ne mentionne ni le prix ni la date de lancement. L’autonomie selon le cycle WLTP n’est pas non plus précisée.
D’un point de vue mathématique, une capacité de 61 kWh pour une consommation de 12,8 kWh correspondrait à environ 475 kilomètres. Le communiqué ne précise toutefois pas si cette capacité est brute ou nette. La valeur réelle devrait donc être inférieure. Il manque également des informations sur la puissance de charge en mode rapide. La courbe de charge est un critère décisif, en particulier pour les cellules LFP.
Contexte pour le marché suisse
Pour les importateurs, l’efficacité compte double. En effet, les objectifs de CO₂ s’appliquent à l’ensemble du parc de véhicules neufs. Ceux qui ne les respectent pas s’exposent à des sanctions. Selon les données du secteur, celles-ci s’élèveraient, pour 2025, à plusieurs centaines de millions.
Les modèles électriques efficaces réduisent la valeur moyenne du parc. Parallèlement, ils améliorent le classement sur l’étiquette énergétique suisse. Celle-ci est calculée sur la base des valeurs WLTP et doit être affichée lors de la vente.
Pour les acheteurs, ce sont toutefois les dépenses quotidiennes qui comptent. Une faible consommation réduit sensiblement les coûts d’exploitation. Mais ce sont le prix d’achat, la valeur résiduelle et l’assurance qui déterminent le coût total. Ces chiffres ne sont pas encore disponibles.
Quelle est la consommation de l’Audi A2 e‑tron ?
Pour l’instant, 12,8 kWh aux 100 kilomètres selon le WLTP. Cette valeur s’applique à la version de 140 kW équipée du pack efficacité.
Quel est son coefficient de traînée ?
Le coefficient de traînée est de 0,24. Selon Audi, il s’agit du meilleur résultat de son segment des compactes.
Quel est le gain concret en termes d’aérodynamisme ?
Jusqu’à 0,9 kWh aux 100 kilomètres selon le WLTP. Cela correspond à environ 7 % de la consommation.
Quelle batterie est utilisée ?
Une batterie au lithium-phosphate de fer de 61 kWh, de conception « cell-to-pack ». Elle vieillit moins vite et peut être rechargée à pleine capacité régulièrement.
Quelle est l’autonomie ?
Audi ne communique pas d’autonomie. D’un point de vue théorique, on obtiendrait environ 475 kilomètres, à condition que les 61 kWh soient utilisables.
Que signifie un rendement de recharge de 89,6 % ?
Environ 10 % de l’énergie prélevée sur la Wallbox est perdue. Ces pertes ne sont pas prises en compte dans la valeur WLTP.
Qu’est-ce que la recharge bidirectionnelle ?
Le véhicule fournit de l’électricité. Le « Vehicle-to-Load » alimente des appareils, tandis que le « Vehicle-to-Home » alimente la maison.
Que faut-il prendre en compte concernant la recharge bidirectionnelle en Suisse ?
La réinjection d’électricité a une incidence sur le raccordement au réseau. Le gestionnaire de réseau de distribution exige une déclaration préalable et une installation conforme aux normes.
Quand l’A2 e‑tron sera-t-elle disponible et combien coûtera-t-elle ?
Audi ne donne aucune information à ce sujet. Ni le prix ni la date de lancement n’ont été communiqués.
Quel est le rapport entre ce modèle et l’A2 historique ?
L’A2 d’origine a été produite de 1999 à 2005 et misait sur l’aluminium. La version 3L TDI consommait environ trois litres aux 100 kilomètres.
