Zu hohe Fahrzeugpreise, zu geringe Kaufanreize durch den Staat, mangelnde Reichweiten, lange Ladezeiten, lückenhafte Ladeinfrastruktur – diese Gründe werden ins Feld geführt, wenn es darum geht, das schleppende Vorwärtskommen der e‑Mobilität zu begründen. Wer sich allerdings im Markt umhört, insbesondere bei den Endkonsumenten, wird schnell mal feststellen, dass die Gründe für die Zweifel weit tiefer greifen. Doch zunächst mal zu den gängigen Argumenten.
Zu hohe Fahrzeugpreise
Es ist in der Tat nicht zu leugnen, dass zu Beginn der e‑Mobilität das Angebot recht beschränkt war, und was der Markt feilbot, preislich massiv überhöht war. Fahrzeugpreise in dieser Dimension passen nun mal nicht in jedes Haushaltsbudget. Daran änderten nicht mal die Subventionen viel, welche in einzelnen Staaten an die Käufer ausgerichtet wurden. Dort, wo die finanziellen Anreize hoch ausfielen, Beispiel Norwegen, stiegen die Zulassungszahlen von e‑Fahrzeugen indes rapide an. Doch wie immer bei staatlichen Zuschüssen stellt sich die Frage: Wie werden diese Ausgaben kompensiert, wer bezahlt am Schluss die Zeche? Nun, um beim Beispiel Norwegen zu bleiben, drängt sich der Verdacht vor: Hier lassen sich die finanziellen Löcher im Prinzip durch die Erdölexporte stopfen. Irgendwie zynisch und ein schmieriger Persilschein!
In weniger «grosszügigen» Ländern zeigt es sich inzwischen, dass die Vorteile beim Kauf eines e‑Fahrzeuges zurückgefahren werden. Die Einnahmeausfälle für die Strassenkasse fallen mit wachsender e‑Mobilität zu gross aus, als dass man sie noch verkraften könnte. Die Strasseninfrastruktur muss auch für e‑Fahrzeuge intakt bleiben und den wachsenden Anforderungen angesichts immer höherer Verkehrsaufkommen genügen.
Immerhin, um zu den Fahrzeugpreisen zurückzukommen: Das Modellangebot an e‑Fahrzeugen ist gewaltig gewachsen, und mittlerweile findet man auch erschwingliche Autos in diesem Bereich. Das dürfte in wesentlichen Teilen auf die chinesischen Fahrzeughersteller zurückzuführen sein, die trotz von der EU verhängten Einfuhrzöllen in teils schwindelnden Höhen das Preisgefüge in Bewegung geraten liessen.
Beschränkte Reichweiten
Ein weiterer Punkt, der zweifelsfrei Argwohn erregt, sind die Reichweiten von e‑Autos. Zwar hat sich in dieser Hinsicht viel getan. Grössere Batterien, verbesserte Technologien haben den Aktionsradius der e‑Fahrzeuge sukzessive erweitert. Das wiederum schlägt sich im Fahrzeugpreis nieder. Gleichwohl: wenn heute auf dem Papier Reichweiten versprochen werden, die mit bis zu 800 Kilometer Fahrbereitschaft pro Tankfüllung an Benzin- und Dieselfahrzeuge heranreichen, so bleibt doch der berechtigte Zweifel, ob dies im Alltag auch zutreffen mag. Bekannterweise sind Einflussfaktoren wie Fahrstil, Topographie, Beladungszustand, Aussentemperaturen, Stromfresser wie Klimaanlage, Radio und Assistenzen entscheidend, welche Distanzen eine Stromladung zulässt. In vielen Fahrzeugtests sind jedenfalls ganz andere Werte zu vergegenwärtigen als dies die Hersteller versprechen. Ein hochaktueller Test mit mehreren e‑Autos, durchgeführt von einer grossen deutschen Automobilzeitschrift, befasste sich gezielt mit den Auswirkungen frostiger Temperaturen auf die Batterieleistung und Reichweite. Die Ergebnisse sind ernüchternd! Tatsachen, die nicht unbedingt ermutigend sind und das Vertrauen erschüttern.
Lückenhafte und teure Ladeinfrastruktur
Ein weiterer Aspekt gilt natürlich der Ladeinfrastruktur. Gibt es ausreichend Betankungsmöglichkeiten, wenn ich durch die Lande fahre? Auch hier hat sich natürlich einiges getan. Immer mehr «Strom-Zapfsäulen» werden in Betrieb genommen. Angesichts der gegenwärtigen Bestände an immatrikulierten e‑Autos mag man mit diesem Versorgungsnetz einigermassen durchkommen. Was aber, wenn die Zulassungszahlen von e‑Autos hochschnellen?
Es ist leicht auszurechnen, welchen Zeitaufwand das Betanken eines Verbrenners in Anspruch nimmt, selbst wenn alle Zapfsäulen zum Zeitpunkt, wo man zur Tankstelle fährt, besetzt sind. Die langen Ladezeiten dagegen, um wenigstens auf 80 Prozent der Batterieleistung hochzukommen, erfordern weitaus gedehntere Zeitfenster. Und wer warten muss, bis ein Stecker frei wird, darf dann noch seine Ladezeit hinzurechnen. Langstreckentests durch Autojournalisten erzählen da von zeit- und nervenraubenden Reisen. Im Kurzstreckenverkehr freilich entschärft sich dieses Problem rasant.
Ein weiterer Punkt sind natürlich Ladeinfrastrukturen in Eigenregie. Wer im Einfamilienhaus wohnt, wer eine Gewerbeliegenschaft besitzt, hat es leichter. Doch auch hier stellt sich wieder die Kostenfrage: Eine Schnellladestation setzt eine eigene Stromzufuhr voraus, die tüchtig ins Geld gehen kann. Eine Photovoltaikanlage verspricht zwar in den sonnenreichen Monaten eine Entlastung, setzt aber für die übrige Zeit einen Stromspeicher voraus, der wiederum mächtig ins Geld geht.
Weiterhin stellt sich die Frage, wie jemand besteuert werden wird, der im Prinzip autark unterwegs ist, das heisst, er erzeugt eigenen Strom und läuft quasi unter Selbstversorger und am Fiskus vorbei. Der Staat wird auch hier Mittel und Wege finden, um zu seinem Geld zu kommen. Das seit Jahren in den Schubladen der Ämter liegende Roadpricing anerbietet sich förmlich, wäre aber für alle gewerblichen Fahrten katastrophal, weil es abermals zu deren Verteuerung führen würde, die einerseits die Wettbewerbsfähigkeit des heimischen Gewerbes ein weiteres Mal verschlechtert, und, weil diese Kosten auf den Konsumenten abgewälzt werden müssten, auch die Endverbraucher zusätzlich belastet.
Wer in einer Mietwohnung lebt, ist noch schlechter gestellt. Wenn der Vermieter von einer Investition in Schnellladestationen absieht, bleibt oft nur das ganz normale Stromnetz. Und da sind denn echt lange Ladezeiten in Kauf zu nehmen.
Der hohe Preis rasanter Entwicklungsschübe
All die jetzt genannten Argumente bilden nicht komplett ab, was viele Verbraucher vom Kauf eines e‑Autos abhält. Wer sich im Volke umhört, wird noch ganz andere Aspekte in Erfahrung bringen. Fangen wir mal mit der Entwicklungsgeschichte der Elektroautos an. Es ist überliefert, dass der schottische Erfinder Robert Anderson zwischen 1832 und 1839 in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug entwickelte. Diese Technik hat sich aber im weiteren Verlauf nicht durchgesetzt. Der Otto-Motor (Benziner) und der Selbstzünder (Diesel) sollten in den folgenden Jahrzehnten die Mobilität prägen.
Die jüngste Entwicklung der Elektromobilität soll den Stromer nun wieder ins Rennen bringen und, mehr noch, die Verbrenner komplett ersetzen. In der Tat sind beachtenswerte Entwicklungsschritte zu beobachten. Doch genau hier steckt wieder ein Bremsklotz. Die technischen Fortschritte folgen Schlag auf Schlag, so dass sich, wer heute ein e‑Auto kauft, fragen muss, was der «Göppel» in ein, zwei, drei oder fünf Jahren noch wert ist.
Es ist wie beim Computer. Du kaufst heute das modernste, schnellste und effizienteste Gerät, doch bereits nach verhältnismässig kurzer Zeit ist es schon so überholt, dass man es theoretisch ins Ortsmuseum stecken kann. Wer nun einwirft «Trotzdem werden die Computer ja zu jeder Zeit gekauft», hat natürlich recht. Nur hält sich der Abschreiber oder Verlust bei PCs in Grenzen, während beim Fahrzeug schnell mal ein fünfstelliger Betrag ans Bein gestrichen werden muss.
Wer dann noch die Umfrageergebnisse unter Garagisten hört, die in einer ganz erheblichen Anzahl verlauten lassen, dass sie keine gebrauchten E‑Autos eintauschen oder wenn, dann nur weit unter Preis, weckt das auch nicht unbedingt Vertrauen in den Wiederverkaufswert. Wer sich vor diesem Hintergrund entscheidet, das Auto zu Boden zu fahren, muss zwangsläufig noch den Ersatz der Batterieeinheit einkalkulieren. Dies zum Preis eines Kleinwagens. Dieselbe Überlegung muss sich im Übrigen auch der Käufer eines gebrauchten E‑Fahrzeugs machen. Irgendwann innerhalb des Lebenszyklus muss die Batterieeinheit ersetzt werden.
Beschränkungen für E‑Fahrzeuge
Nicht gerade ermutigend sind auch Nachrichten, wonach E‑Fahrzeuge gewisse Parkplätze nicht mehr benutzen dürfen. Im Freien, weil sie naturgemäss schwerer sind als Verbrenner, in Parkhäusern, weil im Brandfall ein ernsthaftes Problem erwächst. E‑Autos, also die Batterien, lassen sich nicht so einfach löschen. Im Prinzip muss man sie ausbrennen lassen oder aber in einem höchst aufwändigen Verfahren und gesondert löschen. Ich will damit nicht behaupten, dass E‑Autos leichter zu einem Feuerausbruch neigen als Verbrenner, aber: Es passiert halt. Gleiche Beschränkungen in Parkhäusern gelten übrigens mancherorts auch für gasbetriebene Fahrzeuge wegen der erhöhten Explosionsgefahr.
Gesamtenergiebilanz und Rohstoffabhängigkeit
Bei der Herstellung von Batterien verliert das E‑Auto zunächst gegenüber dem Verbrenner in Fragen der CO2-Belastung. Erst nach zehntausenden von gefahrenen Kilometern wird dieser Rückstand wettgemacht und kippt zu Gunsten des E‑Fahrzeugs.
Es kommt aber noch die andere Seite. Die für die Herstellung von Batterien benötigten Rohstoffe werden bekanntermassen unter zum Teil unsäglichen Bedingungen abgebaut – schädlich für Mensch und Natur. Damit können sich die Saubermänner und ‑frauen in unserer Zivilisation wahrlich nicht mit Ruhm bekleckern. Das ist aber nur der eine Punkt. Viele dieser Rohstoffe finden sich nur in bestimmten Regionen dieser Welt. In mehreren Fällen hat sich China fast schon so etwas wie ein Monopol gesichert und kann auf diese Weise direkten Einfluss auf den Weltmarkt ausüben. Geopolitisch eine überaus heikle Situation. Das sollte uns nicht erst seit Corona und den Engpässen bei der Lieferung von Halbleitern bewusst geworden sein.
Die Schnauze voll von ideologischer Zwängerei
Die Grundstimmung im Zusammenhang mit der E‑Mobilität wird aber auch vom politischen Kurs geprägt, der uns seit Jahren geisselt. Unter dem Deckmantel des Umweltschutzes, garniert mit immer neuen Horrorszenarien, wird eine unsägliche Kapitalvernichtung, Wettbewerbsverzerrung und eine Teuerungswelle nach der anderen angeheizt. Die Effekte freilich sind bescheiden, gerade auch, weil sie nicht global greifen. Grüne Politik führte immer wieder in die Sackgasse. Ideologie anstelle von Fachkompetenz zeichnete immer wieder Irrwege vor, die sich in Widersprüchen verloren. Beispiele dafür gibt es mittlerweile zur Genüge.
- 2008 hat die Schweiz beispielsweise beschlossen, den Einbau von Elektroheizungen in Neu- und Umbauten zu verbieten. Der hohe Stromverbrauch und die Versorgungssicherheit gaben den Anlass dazu. Heute aber möchte man die gesamte Mobilität auf Elektro umstellen. Damit nicht genug: Wärmepumpen sind ebenfalls fast zur Pflicht gekürt worden, obwohl sie in den energieintensiven und wenig sonnenreichen Monaten vom öffentlichen Stromnetz abhängen.
- Mit immer neuen Emissionsnormen, Euro genannt, hat man die Automobilbranche in den letzten Jahren in kurzen Zeitabständen zu Milliardeninvestitionen in neue Motorengenerationen gezwungen. Das Resultat darf sich sehen lassen, auch wenn es tunlichst ignoriert wird: Die Schadstoffwerte von Verbrennermotoren sind von Euro 1 bis zur aktuellen Euro 6 Norm massiv abgesenkt worden – zum Teil weit über 90 Prozent!
- Ein schönes Beispiel war auch die Abwrackprämie in Deutschland. Zwei, drei Jahre alte Autos sollten ausgemustert werden, um die Welt zu retten. Welche Welt? Diese Fahrzeuge gelangten fast ausnahmslos in den Export und werden dort weitaus länger in Betrieb sein, als es hierzulande möglich wäre. Kürzlich konnte ich übrigens in einer deutschen Zeitung nachlesen, dass Jahr für Jahr knapp 100’000 Autos im Alter von 12 bis 20 Jahren in den Export gehen. In Afrika, Asien und Südamerika winkt ihnen noch ein langes Leben, als – nach unseren Begriffen — Dreckschleuder.
- Das Waldsterben als weiteres Paradebeispiel wurde uns monatelang als Weltuntergangsszenario verkauft. Nachdem Gesetze und Abgaben eingeführt waren, hat kein Mensch mehr davon gesprochen. Der damalige Schweizer Verkehrsminister, Moritz Leuenberger, gestand vor laufender Kamera ein: «Das Waldsterben ist tot».
- Gleiches geschah mit dem Ozonloch. Welch ungeheuerliche Schreckensszenarien wurden uns da am laufenden Band vorgesetzt? Heute spricht kein Mensch mehr davon.
- Holzheizungen wurden von den Grünen einst als DIE Lösung gepriesen. Man könne auf einen natürlichen Rohstoff zurückgreifen, der erst noch vor der eigenen Haustüre wachse. Wer in ein solches Heizsystem investierte, konnte schon bald ins Ofenrohr gucken. Wiederum die Grünen fanden heraus, dass die Feinstaubbelastung (PM2,5) viel zu hoch sei. Also pfui Holzheizung. Zur Erinnerung: Nach dem Waldsterben war PM10 das Schreckgespinst schlechthin, inzwischen sind wir bei PM2,5 angelangt!
- Dann schlug noch die grosse Stunde des Diesels, als die sauberste Lösung hochgelobt. Die Zulassungszahlen des Selbstzünders schnellten in der Folge kurzzeitig hoch.
- Der Siegeszug des Diesels währte allerdings nicht lange. Plötzlich fanden schlaue Köpfe heraus, dass der Stickoxid-Ausstoss viel zu hoch sei und eine bedrohlich krebsfördernde Wirkung mit sich bringe. Der Grenzwert wurde so weit abgesenkt, dass die Selbstzünder von einer Stunde auf die andere des Teufels waren. Bemerkenswert: Die Grenzwerte wurden in vielen Ländern um ein Vielfaches tiefer angesetzt als jene für Innenräume. Das veranlasste einen Berufskollegen zum Rat: Man möge doch die Büros auf die Trottoirs verlegen, um in den Genuss sauberer Luft zu kommen.
- Das gleiche Vorgehen ist übrigens im späteren Verlauf bei den CO2-Grenzwerten zu vermelden. Man kennt diese Vorgehensweise auch aus der Medizin. So werden zum Beispiel die Grenzwerte für Cholestrin laufend abgesenkt (von vielen Medizinern bestätigt). Das begünstigt den Verkauf entsprechender Medikamente.
- Die gleichen Leute, die wahrscheinlich für eine 20-Millionen-Schweiz eintreten, verweigern sich den in der logischen Konsequenz notwendigen Anpassungen, sprich: Ausbau der Infrastruktur. Von Jahr zu Jahr wachsende Staustunden sind die Folge. Umwelttechnisch ein Desaster. Mit immer neuen Beschränkungen (Tempolimiten, Verkehrsberuhigungsmassnahmen, erzwungener Umwegverkehr) wird dieser Effekt unsinnigerweise noch verstärkt.
- Erinnert sei auch an die Energiewende. Der Strombedarf steigt zwar fortlaufend und wird angesichts der E‑Mobilität, den Heizungsgesetzen, der zunehmenden Automatisierung und Digitalisierung der Industrie und dem wachsenden Einsatz von Elektrogeräten im Privathaushalt weiter ansteigen. Doch die Atomkraft wird bei uns abgeschafft und soll erneuerbaren Energien, sprich Flatterstrom, weichen. Es klingt fast schon wie eine Ankündigung für den totalen Blackout.
- Der «Green Deal» wird uns förmlich aufgezwungen und als Allerweltsmittel proklamiert. Mit ihm soll die wirtschaftliche Zukunft neue Höhen erreichen. In Tat und Wahrheit erleben wir die Deindustrialisierung und den sozialen Abstieg. Europa verliert auf dem Weltmarkt und auch in der Weltpolitik von Tag zu Tag an Bedeutung.
- Mit einer kostenintensiven Regulierungswut, die einzig dazu dienen soll, den Beamtenstaat in geradezu planwirtschaftlicher Manier immer weiter aufzublähen, würgen wir die Wertschöpfungskette ab. Zwar wird in der Politik laufend von Bürokratieabbau gesprochen. Aber offenbar braucht es zu deren Umsetzung wiederum ein Heer von Beamten. Da könnten sich unsere Politiker ein Beispiel am argentinischen Präsidenten Javier Milei nehmen. Er hat Amtsstellen aufgehoben oder zusammengeführt, den Beamtenapparat personell durchgekämmt, die Wirtschaft liberalisiert und siehe da: Ein Staat, der vorher x‑mal bankrott war und nur mit Hilfe mehrerer Kredite durch die Weltbank über Wasser gehalten werden konnte, kann plötzlich Zahlen aufweisen, um die sie so mancher europäische Staat beneiden muss. Dass er damit den Funktionären in unseren Breitengraden ein Dorn im Auge ist und deshalb verunglimpft wird, versteht sich von selbst: Für zu viele Staatsbedienstete ginge in so einem System ein sicher geglaubter Job verloren. In einer vor sich hinserbelnden EU locken dagegen noch einträglichere Jobs, womit auch geklärt wäre, warum es in diesen Reihen so viele EU-Turbos gibt. Selbstschutz zu Lasten des Allgemeinwesens.
- Last but not least ist es ein wachsender Teil der Bevölkerung leid, dauernd mit Horrorszenarien, Weltuntergangsstimmungen und Verteufelungsstrategien überflutet zu werden. Vieles, oder eigentlich nichts davon ist eingetreten. Gestiegen sind im Gegensatz dazu die finanziellen Belastungen und die Einschränkungen auf ein unerträglich Mass. Wenn man jemandem fortwährend ein schlechtes Gewissen einredet, mag er/sie ja so etwas wie Schuldgefühle entwickeln. Wenn sich aber die prophezeiten Effekte und Auswirkungen nicht einstellen, stumpft dieses Gefühl ab und wandelt sich in Auflehnung oder sogar Abschaltung — sowieso, wenn die Pflichten laufend zunehmen und die Rechte, sprich: persönliche Freiheit, im Gleichschritt beschnitten werden. Auf diese Weise lässt sich nicht gute Stimmung erzeugen, ganz im Gegenteil!
One Response
Wie immer Erwin, klug und auf den Punkt gebracht. Gratulation und danke, auch wenn’s wenig nutzt:-(